südwesten der usa
california - arizona - nevada

                   
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Nachdem ich über viele Jahre oft mehrfach im Jahr meinen Urlaub in den USA verbrachte, habe ich die USA in den letzten 10 Jahren gemieden. Grund waren meine beruflichen Erfahrungen mit - um es freundlicher auszudrücken - Finanzinvestoren aus den USA, speziell aus Washington D.C. und New York. Ein deutscher Politiker hatte dafür ein anderes Wort gefunden, was weniger freundlich war. Jedenfalls hatte meine vorherige sehr positive Einstellung zu den USA irgendwie einen "Knacks" bekommen. Aber was können meine vielen amerikanischen Freunde und die anderen "normalen Amerikaner" dafür, was diese Finanzinvestoren anrichten. Im umgekehrten Verhältnis mag es ähnliche Dinge geben.

Irgendwann im April 2013 - nachdem ich etwas Abstand zu den Finanzhaien gewonnen hatte - kam bei mir der Gedanke auf, doch mal wieder in die USA zu reisen und sehr gute Freunde in Kalifornien zu besuchen. Und warum sollte ich nicht gleich einen Fliegerurlaub daraus machen? Als Freund schneller Entschlüsse war die Entscheidung einen Tag später getroffen. Schnell ging es an die gedanklichen Vorbereitungen. Aufgrund meiner vielen USA-Aufenthalte hatte ich genug Erfahrung. So musste ich nur den Besuchstermin mit meinen Freunden in Escondido/Kalifornien abstimmen, einen guten Vercharterer und Fluglehrer (wg. erforderlichem Flight Review) im Bereich San Diego finden, die Transatlantik-Flüge buchen und natürlich alle Vorkehrungen für die erforderliche Validierung meiner Pilotenlizenz treffen. Auch wenn die Aufzählung in nur einem Satz unterzubringen ist, kostet die Umsetzung schon etwas Zeit. Also der Reihe nach.

Die terminliche Abstimmung mit meinen Freunden in Escondido war schnell erledigt. Wie immer war ich in deren Haus herzlich willkommen. Diese lieben Freunde habe ich vor 20 Jahren auf einer Ranch in Cody/Wyoming kennengelernt. Inzwischen ist eine sehr enge Freundschaft mit gegenseitigen Besuchen entstanden. Joan bezeichnet mich inzwischen sogar als ihren deutschen Bruder. Welch eine Ehre! Natürlich freue ich mich, dass ich dadurch auch eine amerikanische Schwester gewonnen habe. :-)

Der Termin stand also fest. Nun brauchte ich einen Vercharterer für eine geeignete Maschine und einen Fluglehrer, bei dem ich das Flight Review absolvieren konnte. Beim Surfen im Internet bin ich dann auf die Seite Fly in Southern California gestoßen. Wie sich später herausstellte, war das ein glücklicher Zufall, der den Erlebnischarakter des Fliegerurlaubs enorm steigern sollte. Ich habe dann mit Ant Bilsev zunächst per Mail Kontakt in englischer Sprache aufgenommen und war überrascht, eine Antwort in perfektem Deutsch zu bekommen. Kein Wunder. Ant hat lange in Deutschland gelebt und kennt auch die Fliegerei in Europa. Das schien mir die richtige Konstellation zu sein. Im Rahmen von einigen Skype-Gesprächen haben wir uns später etwas "beschnuppert" und ich konnte meine offenen Fragen klären. Ant war sehr behilflich - sowohl im Vorfeld als auch später in Kalifornien -, so dass ich ihn fachlich und persönlich wärmstens empfehlen kann.
Ant ist u. a. Fluglehrer bei Plus One Flyers, einem sehr großen Fliegerclub in San Diego. Damit war auch der passende Vercharterer gefunden. Plus One Flyers verfügt über eine umfangreiche Flotte verschiedener Flugzeuge an verschiedenen Airports im Raum San Diego. Was in Deutschland sicherlich nicht so verbreitet ist, ist die Tatsache, dass der Club nicht Eigentümer der Flugzeuge ist. Sie werden dem Club von den Eigentümern - in der Regel von den Mitgliedern des Clubs - zur Verfügung gestellt. Der Club verchartert diese dann und rechnet mit den Eigentümern ab. Die administrativen Tätigkeiten übernimmt der Club sehr professionell. Diese Konstellation ist für die Charterer auch kostenmäßig sehr interessant, da eine zusätzliche Steuer auf die Charterkosten nicht anfällt. Die Preise sind also Endpreise.
Bei einem Kurzaufenthalt - wie bei mir - erwirbt man eine Kurzmitgliedschaft bei Plus One Flyers und wickelt dann alles ab, wie es auch bei uns als Vereinsmitglied üblich ist (Reservierungen und Abrechnungen über ein System, das dem bei uns bekannten RESI ähnelt). Das System ist aber weit umfangreicher, so dass auch eine perfekte Abrechnung sofort nach jeder Datenerfassung erfolgt. Es würde zu weit gehen, das für interessierte deutsche Piloten näher zu erklären. Wer mehr wissen will, kann sich gern per Mail an mich wenden. Gern gebe ich dann weitere Informationen.

Jetzt stand der Termin fest. Ein geeigneter Fluglehrer und Vercharterer waren gefunden. Die Transatlantik-Flüge habe ich dann beim Reisbüro meines Vertrauens, CANUSA, gebucht. CANUSA hat mich in der Vergangenheit stets perfekt begleitet, so auch diesmal. Ich entschied mich für Lufthansa-Nonstop-Flüge zwischen Frankfurt und Los Angeles. Da ich ohnehin einen Mietwagen benötigte, konnte ich auch von Los Angeles noch ca. 2 Stunden gen Süden nach Escondido fahren. Auch den ALAMO Mietwagen habe ich über CANUSA gebucht. Nun war bezüglich der USA-Reise eigentlich alles "in trockenen Tüchern". Aber ich wollte dort ja auch fliegen. Also musste ich mich nun darauf entsprechend vorbereiten.

Am Tag nach meiner Flugbuchung sprach ich mit Krystian, einem eng befreundeten Piloten, über mein Vorhaben. Er hörte sehr interessiert zu. Über Nacht hat er wohl davon geträumt, so dass er mich am nächsten Tag fragte, ob er nicht mit mir kommen könne. Für mich keine Frage. Ein klares JA. Mit Krystian fliege ich jederzeit gern. Wir haben auch schon einiges gemeinsam unternommen und uns dabei gegenseitig unterstützt. Aus meiner Sicht sind wir ein gutes Team. So war klar, dass wir gemeinsam den Fliegerurlaub in den USA verbringen. Einen weiteren Tag später fragte mich Krystian dann, ob seine Frau Silke nicht auch mitkommen könne. Nun waren wir schon drei, was im Hinblick auf die von mir ausgesuchte Maschine, eine Piper PA28 mit 180 PS, auch noch umsetzbar war. Bei den Gewichtsgrenzen der PA28 und den zu erwartenden Densitiy Altitudes waren wir damit aber an der Grenze des Machbaren angelangt.
Meine amerikanischen Freunde haben Krystian und Silke gern angeboten, auch dort zu wohnen. Krystian und Silke waren darüber sehr HAPPY. So war auch deren Unterkunftsproblematik gelöst. Die Transatlantikflüge mit derselben Lufthansa-Maschine konnten Krystian und Silke auch noch buchen, so dass auch eine gemeinsam Hin- und Rückreise gewährleistet war. Alles lief einfach perfekt....... ein gutes Ohmen für einen Traumurlaub, den wir dann auch erleben durften.

Nun ging es an die fliegerische Vorbereitung. Krystian und ich besaßen zwar die PPL A JAR-FCL. Aber damit allein darf man in den USA noch nicht fliegen. Eine Lizenzvalidierung ist erforderlich. Umfangreiche Informationen dazu findet man in dem Buch "Fliegen in den USA". Aus meiner Sicht ist dieses Buch ein absolutes MUSS für alle, die erstmals in den USA fliegen wollen. Mir war es bei der Vorbereitung extrem behilflich. Krystian und ich sind vorher auch noch nie in den USA geflogen.
Mit der Validierung erhält man eine US-Piloten-Lizenz auf der Basis der vorhandenen europäischen Lizenz. Ändert sich die europäische Lizenz, muss man die Validierungsprozedur erneut durchlaufen. Da die Umstellung der JAR-FCL-Lizenzen auf EASA-Lizenzen entschieden war und ich den Aufwand der erneuten Validierung zu späterem Zeitpunkt vermeiden wollte, hat die Bezirksregierung Münster auf meinen Antrag sehr schnell die Umwandlung in eine EASA-Lizenz vorgenommen, so dass ich meinen Validierungsantrag bei der FAA sofort auf der endgültigen Basis stellen konnte. Das war bei mir auch kein Problem, da ich bereits den erforderlichen englischen Sprachlevel nachweisen konnte. Ohne diesen darf man auch in den USA nicht als PIC tätig werden, selbst wenn man noch so perfekt Englisch spricht.  Krystian hatte leider diesen Sprachlevel noch nicht, so dass er ihn erst noch erwerben musste, bevor der Validierungsantrag gestellt werden konnte. Um es vorwegzunehmen: Mit einem kurzen Flug von EDKM nach Egelsbach zur Sprachprüfung und sehr freundlicher Unterstützung der FAA in Oklahoma City, des FSDO in San Diego und dem LBA hat es noch rechtzeitig geklappt, die Lizenzvalidierung für Krystian zu erreichen.  Es grenzte fast an ein Wunder, dass dieses zeitlich noch klappte. Ein paar freundliche Mails und Telefongespräche haben aber geholfen. Vielen Dank an die FAA, das FSDO und das LBA.

Die Prozedur für die Validierung meiner Lizenz konnte ich sehr schnell umsetzen, da bei mir alle Voraussetzungen erfüllt waren.
Zunächst ist ein Antrag auf Formblatt 8060-71 an die FAA in Oklahoma City zu senden. Das Formblatt findet man auf den FAA Seiten als Download.  Dem Antrag sind Kopien der EASA-Lizenz und des Medicals (auch in englischer Sprache) beizufügen. Ich habe meinen Antrag per Post an die FAA gesandt, da ich reichlich Zeit hatte. Krystian's Antrag konnte erst sehr spät versandt werden, so dass das dann per FAX erfolgt ist. Jedenfalls sind beide Wege unproblematisch. Hier mein Antrag, den ich der FAA mit einem freundlichen Begleitschreiben und Hinweis auf meine Reisedaten zugesandt habe. Manchmal kann die Angabe des Reisedatums wichtig sein, insbesondere wenn man den Antrag sehr früh stellt. Der Verification Letter wird nämlich in der Regel auf 6 Monate befristet.

Ca. 1 1/2 Monate später erhalte ich von der FAA den Verification Letter, der bis Ende Dezember 2013 befristet ist. Nur innerhalb dieser Zeit kann man auf Basis dieses Verification Letter die Lizenzvalidierung erhalten. Das FSDO in San Diego, von dem ich nach Anreise die Validierung erhalte, wird direkt durch die FAA informiert. Gleichwohl ist der Original Verification Letter mitzunehmen und beim FSDO vorzulegen.

In meinem Verification Letter steht noch der Sprachlevel 4, der bei Antragstellung in meiner Lizenz eingetragen war. Vor der Reise in die USA lasse ich aber noch den Level 5 eintragen, was für die Validierung später in San Diego aber nicht hinderlich ist........ auch wenn eine kleine Abweichung zwischen Lizenz und Verification Letter zum Zeitpunkt der Validierung vorhanden ist.

Ca. vier Wochen vor der Reise in die USA bitte ich das FSDO San Diego per Mail um einen Termin direkt für den Tag nach Ankunft in Kalifornien möglichst am frühen Morgen. Am gleichen Tag erhalte ich ebenfalls per Mail für den gewünschten Tag einen Terminvorschlag für 8 Uhr morgens, was ich natürlich gern sofort bestätige. Besonders gefallen hat mir übrigens der Nachsatz in der Mail ganz unten. Das habe ich bei einer deutschen Behörde noch nie gesehen.......... und werde ich wahrscheinlich auch nie sehen.

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Nach solch einer Mail fühlt man sich wirklich willkommen. In einer weiteren Mail bestätigt das FSDO in San Diego auf meine Nachfrage noch, dass eine SECURITY CLEARANCE für den Besuch des FSDO in San Diego nicht erforderlich ist. Seit 9/11 wird dieses von einigen FSDO verlangt. Es ist daher sinnvoll, dieses vorher zu klären.
Eigentlich war damit alles Formelle für die Lizenzvalidierung erledigt. Um den Aufenthalt beim FSDO abzukürzen, habe ich aber noch das Formblatt 8710-1 der FAA vorbereitet. Dieses Formular wird i. d. R. direkt beim FSDO ausgefüllt. Aber mir schien die zeitaufwändige Flugbuchanalyse und Vorbereitung des Formulars im Vorfeld sinnvoller. Das FSDO in San Diego schien mir später dafür auch dankbar zu sein. Auch dieses Formblatt stellt die FAA zum Download zur Verfügung.

Die restliche Zeit bis zur Reise konnte ich mich nun mehr der Flugvorbereitung widmen. Später in den USA bat mich ein befreundeter Flight Instructor, den ich auch seit fast 20 Jahren kenne, darum, dass er sich meine Flugvorbereitungen mal ansehen dürfe. Danach meinte er, dass er solch umfangreiche und perfekte Vorbereitungen noch niemals in den USA gesehen hat. Nun ja, jeder kann von dem Anderen noch lernen, wenn er nur will und offen dafür ist. Für Krystian und mich waren derartig umfangreiche Flugvorbereitungen schon immer selbstverständlich....... und dabei soll es auch bleiben, auch wenn wir viele der vorbereiteten Dinge i. d. R. nicht unbedingt benötigen. Im Falle eines Falles ist es aber gut, diese verfügbar zu haben. Man fühlt sich dann einfach wohler und fliegt viel entspannter.

Im Rahmen der Flugvorbereitung habe ich natürlich das gesamte Buch "Fliegen in den USA" intensiv studiert und viele Infos erhalten, die ich bis dahin nicht hatte. Zudem habe ich im Internet viele ergänzenden Informationen der AOPA und der FAA gefunden. Die FAA-Seiten sind sehr empfehlenswert. Leider ist solches in Deutschland nicht zu finden. In den USA wird der Privatpilot offenbar noch geschätzt. Und dass fast alle Infos kostenlos sind, erfreut jeden Piloten besonders. Es gibt fast nichts, was man auf den FAA-Seiten nicht findet.
Ergänzend sollte man sich aber in jedem Fall folgende Webseiten merken:

- SkyVector (Karten, Airportinformationen, Flugplanung)
- AirNav.com (Airportinformationen)
- LiveATC.net (hier kann man live den Funk der US-Flugplätze abhören, was zur Vorbereitung nur jedem dringend angeraten werden kann)
- DUATS (dringend erforderlich für vorgeschriebene Flugvorbereitung, Briefing; Zugang i. d. R. nur mit US-Pilotenlizenz-Nummer; nach freundlicher Mail an DUATS bekommt man aber auch schon vorher einen Zugang, damit man sich mit dem System vertraut machen kann)

Gern stelle ich Interessierten weitere Links zur Verfügung, die ich für meinen Fliegerurlaub gesammelt habe.
Für mich war die intensive Flugvorbereitung schon ein Teil des Fliegerurlaubs, was die Vorfreude erheblich gesteigert hat. Irgendwie hat es fast zu lange gedauert, bis es los ging. Andererseits war es gut, dass wir noch Zeit hatten, damit wir auch für Krystian noch die Validierung erreichen konnten. Denn schließlich wollten wir wieder gemeinsam fliegen und uns bei den verschiedenen Legs als PIC abwechseln. Unsere Planungen gingen auf. Und so starteten wir am 29. Oktober 2013 entspannt unsere Traumreise.
 

Unsere Lufthansa B 747 erwartet uns in Frankfurt für den Nonstop-Flug nach Los Angeles. Zu diesem Zeitpunkt konnten wir noch nicht ahnen, dass wir später selbst direkt über LAX International fliegen durften.

Nach langer Reise - zunächst aus dem Sauerland nach Frankfurt - und Ankunft in Escondido gegen 18.30 Uhr Pacific Time werden wir von meinen Freunden herzlich begrüßt und dürfen gemeinsam mit ihnen unser erstes amerikanische Dinner einnehmen. Am Abend halten wir aber nicht lange durch. Der Tag war einfach zu lang (acht Stunden Zeitdifferenz, da - im Gegensatz zu Deutschland - in den USA die DST = Sommerzeit - erst eine Woche später endet - ansonsten neun Stunden).
Am frühen Morgen des nächsten Tages fahren Krystian und ich (Silke darf ausschlafen) sehr früh zum FSDO nach San Diego. Trotz Rush Hour kommen wir gut durch (ab zwei Personen im Auto darf man ja die dortige weniger belastete Pool Lane benutzen).

FSDO-Gebäude am Gibbs Drive in San Diego


 

Der FSDO-Termin verläuft planmäßig. Wir werden sehr freundlich und zuvorkommend bedient. Man freut sich, das wir das Formblatt 8710-1 der FAA bereits ausgefüllt mitbringen. Auch über die vorbereiteten Kopien von Lizenz, Medical und Reisepass freut man sich, so dass man die Kopien nicht noch selbst anfertigen muss. Anschließend gibt es noch ein kurzes Gespräch mit dem FSDO Inspector McNamara. Er ist wohl von unseren englischen Sprachkenntnissen überzeugt, so dass er uns das Temporary Airman Certificate offenbar sehr gern ausstellt. Das endgültige zeitlich unlimitierte Airman Certificate im Scheckkartenformat wird später per Post an die Heimatanschrift gesandt. Nun haben wir, was wir wollten. Und Glück haben wir auch gehabt. Aufgrund des Haushaltsstreites in den USA war das FSDO in San Diego kurz vorher noch geschlossen. Bei einem Fliegerurlaub während dieser Zeit vorher wäre das Fliegen "ins Wasser gefallen", da wir die Validierung nicht hätten erreichen können.

Zeitlich befristetes Airman Certificate




Nein, das ist nicht die Hand eines Antragstellers, der vom FSDO nicht akzeptiert wurde, auch wenn das Fahrzeug
vor dem FSDO-Gebäude stand. Es ist halt HALLOWEEN.

 

Nun wollten wir endlich ans Fliegen in den USA kommen. Aber zunächst mussten wir noch das Flight Review absolvieren, bevor wir selbst als PIC tätig werden konnten. Krystian und ich hatten uns vorher entschieden, das Flight Review nicht auf zwei Stunden zu beschränken, wie es die amerikanischen Regeln als Mindestzeit verlangen. Nein, wir wollten die Tage bis Freitag dazu nutzen, um uns intensiv mit den amerikanischen Gegebenheiten vertraut zu machen. Zu diesem Zweck hatten wir mit Ant - unserem Fluglehrer - vereinbart, dass wir gemeinsam mit ihm mehrere Flüge in der Umgebung durchführen, damit wir für unsere große Flugrundreise, die am Montag starten sollte, gut vorbereitet sind. Am heutigen Mittwoch blieb nicht mehr viel Zeit. Wir hatten uns für die Mittagszeit mit Ant im Gillespie Field Cafe verabredet. Zunächst mussten noch formelle Dinge für die kurzfristige Clubmitgliedschaft erledigt werden. Danach haben wir einige theoretische Dinge bezüglich des Fliegens in den USA besprochen. Da wir uns aber daheim sehr gut eingelesen haben, konnten wir bald zu unserem ersten Flug starten. Krystian ließ mir den Vortritt und setzte sich als PAX und Beobachter in die zweite Reihe der PA28, die wir während unseres Fliegerurlaubs nutzen wollen.

Hier "unsere" PA28 (N8172N). Das Foto ist später auf dem Flugplatz von Catalina Island entstanden.

 

Der erste Flug in den USA zeigte mir bereits, wie wichtig es ist, sich vorher mit dem Funkverkehr vertraut zu machen. LiveATC.net ist dabei eine wirklich gute Hilfe. Und trotzdem fällt es einem "vor Ort" zu Anfang nicht leicht. Gut, dass wir uns vorher entschieden haben, einige Zeit mehr mit unserem Fluglehrer zu verbringen, als nach den Regelungen über das Flight Review zwingend gewesen wäre. Das Training mit Ant sollte unsere späteren Alleinflüge relaxter ablaufen lassen. Mein erster Flug ist auf diesem Track zu erkennen. Zunächst ging es Richtung Westen mit Flug über den Montgomery Field Airport, weiter bis zur Pazifikküste, dieser nach Norden folgend bis Del Mar und dann Richtung Osten zum Ramona Airport. Auf dem Wege gab es etwas Airwork. Schließlich war es eine Flug im Rahmen des Flight Reviews. Wie auf der Karte erkennbar, sind große Bereiche vom San Diego Luftraum Bravo überlagert. Ein Einflug ist ohne Clearance nicht erlaubt.



Krystian hat den Flug als PAX und Beobachter begleitet und dabei auch viele Foto erstellt. Zum Ende unseres Fliegerurlaubs war ich verwundert, dass er keine Blasen an dem Auslöserfinger bekommen hat.

Downtown San Diego und Coronado


Pazifik-Küste

Nach der Landung in Ramona haben Krystian und ich die Plätze getauscht. Leider war an diesem Nachmittag nicht mehr viel Zeit, so dass Krystian nur noch den Rückflug zum Gillespie Field übernehmen konnte. Aber wir hatten ja noch zwei weitere Flugtage mit unserem Fluglehrer zur Verfügung.

Hier der Track für den Rückflug von Ramona zum Gillespie Field.

 

Unser erster Flugtag in den USA war recht erlebnisreich. Es sollte aber noch besser kommen. Den Abend haben wir natürlich mit unseren Freunden in Escondido verbracht.

Für Donnerstag, den 31. Oktober 2013 war ein besonderer Flug geplant, ein Flug den wir ohne Fluglehrer mit dieser Routenführung nicht durchgeführt hätten. Bereits um 7.00 Uhr haben wir (Krystian und  ich) uns auf den Weg zum Gillespie Field gemacht. Silke, Krystian's Frau, durfte einen weiteren Tag lange schlafen und relaxen, musste andererseits dafür auf ein Highlight unsere Fliegerurlaubs verzichten. Nach den Weight and Balance Berechnungen und aufgrund der sehr hohen Density Altitude hätte sie ohnehin als vierte Person nicht mitfliegen können.

Wir hatten uns für 9.00 Uhr mit unserem Fluglehrer verabredet. Krystian und ich haben vorher die Maschine gecheckt und betankt, so dass wir gegen 9.00 Uhr abflugbereit waren. Diesmal hat Krystian den ersten Teil des Fluges übernommen. Unser erstes Ziel war Big Bear City, ein 6752 ft. hoch gelegener Airport in wunderschöner alpiner Umgebung. Die 5850 ft. lange Piste hört sich gewaltig an, wenn man die Verhältnisse in Deutschland in Erinnerung hat. Aber wie sich später beim Start zeigte, sind wir froh, dass wir diese Länge zur Verfügung haben.

Hier der Flugtrack nach Big Bear City


 

Big Bear City Airport


Big Bear City Airport

Big Bear City Airport

 

Den zweiten Teil des Fluges durfte ich übernehmen. Ant hatte etwas Besonderes für uns ausgesucht, einen Los Angeles Transit über die Costal Route mit Flug direkt über den Los Angeles International Airport unter Nutzung von Flight Following mit Airspace Bravo Clearance. Diese Route wird im LA Terminal Chart für VFR-Flüge dargestellt.

 

Beim Start in Big Bear City musste sich unsere Maschine ganz schön quälen. Die enorme Densitiy Alitude machte sich stark bemerkbar. Wie mag das erst bei sehr hohen Temperaturen sein? Gut, dass die RWY so lang ist. Vorher war ich noch nie von einem so hoch gelegenen Airport (6752 ft.) gestartet. Zudem war unsere PA28 voll beladen (drei Personen und noch reichlich im Tank). Um auf Höhe zu kommen, nahm sich die Piper ganz schön viel Zeit. Der Steigflug über den Big Bear Lake Richtung Osten bereitete aber trotz der bis zu 8535 ft. hohen Berge in der Umgebung keine Probleme. Um eine Erfahrung reicher, ging es dann Richtung Los Angeles. Krystian bekam fast die ersten Blasen am Auslöserfinger. Seine Kamera schien wie ein Maschinengewehr zu laufen.
Die Controller von Los Angeles waren sehr freundlich und zuvorkommend. Die Airspace Bravo Clearance wurde problemlos erteilt. Da Bilder mehr als tausend Worte sprechen, hier einige Fotos vom LA Transit über die Costal Route.

Flug über Hollywood

 Downtown Los Angeles

 Los Angeles Beach

 Los Angeles International Airport

Los Angeles International Airport

Nach dem interessanten Los Angeles Transit ging es weiter über den Containerhafen und von dort über den Pazifik nach Catalina Island.
Der Anflug auf Catalina Airport stellte ein weiteres Highlight dar. Der 1602 ft. hoch gelegene Airport befindet sich auf einer Bergkuppe und ist fast wie ein Flugzeugträger anzufliegen.
Wenn man solche Flugplätze noch nie angeflogen ist - wie das bei mir der Fall ist -, muss man sich erst mit diesen interessanten neuen Perspektiven vertraut machen. Aber Neues reizt. Und wenn der erste Anflug nicht klappen sollte, kann man ja immer noch durchstarten, was ich nach meiner Landung bei anderen Maschinen auch beobachten konnte. Mein Anflug klappte erfreulicherweise sofort. Auch hier lasse ich besser Bilder sprechen.

Catalina Island

Anflug auf den Catalina Island Airport

Anflug auf den Catalina Island Airport

Anflug auf den Catalina Island Airport

Catalina Island Airport

Catalina Island Airport

Am Catalina Island Airport ist ausnahmsweise mal eine Landegebühr in Höhe von USD 25,00 fällig. Ansonsten gibt es i. d. R. in den USA keine Landegebühren. Gelegentlich waren Stellgebühren bei Übernachtungen zu bezahlen.
Nach einem ausgedehnten Lunch auf der Terrasse des Airport-Restaurants stand wieder ein Pilotenwechsel an. Den Rückweg nach Gillespie Field übernahm Krystian. Nach dem Rollentausch war es meine Aufgabe, den Fotografen zu spielen. Es war schon wieder spät geworden, so dass Krystian eine Direktroute über den Pazifik nach Gillespie flog. Im Gegenanflug in Gillespie wurde Krystian vom Tower um einen Short Approach gebeten. Im Tiefflug über bebaute Berghänge slippte Krystan dann auf die RWY 27R. Ein ungewöhnlicher aber gelungener Anflug. Jeder Tag war halt mit neuen Erlebnissen voll gestopft.

Hier noch eine paar Bilder von Krystian's Rückflug.

Nach dem Start von Catalina Island

Nach dem Start von Catalina Island

Top Gun Basis Miramar, einer der größten Militärflugplätze der Welt

Top Gun Basis Miramar, einer der größten Militärflugplätze der Welt

Anflug auf Gillespie Airfield

Anflug auf Gillespie Airfield

Anflug auf Gillespie Airfield

Und wieder ging ein Tag mit vielen Highlights zu Ende.
Silke hatte sich heute allein im Wild Animal Park nahe Escondido vergnügt und berichtete abends begeistert von diesem Besuch. Sie hat sich also auch ohne Krystian und mich nicht gelangweilt.

Am Freitag, den 01. November 2013 wollten Krystian und ich noch einen weiteren Tag mit unserem Fluglehrer Ant verbringen. Wir wollten noch einige Flüge in der Umgebung von Gillespie unternehmen. Damit auch Silke etwas von diesem Solotag hat, bringen wir sie vorher nach San Diego und setzen sie an der Star of India ab, wo wir sie am Nachtmittag auch wieder abholen wollen. Sie genießt den Tag mit einer Hafenrundfahrt und einem Bummel durch Seaport Village, was sie - wie sie uns abends berichtete - auch sehr genossen hat.

Nachdem wir Silke bei der Star of India abgesetzt haben, fahren Krystian und ich wieder zum Gillespie Field Airport. Ein letzter Tag mit unserem Fluglehrer. Das Fotografieren musste heute ausfallen. Krystian hatte seine Kamera vergessen. Nun ja, vielleicht wollte er ihr  ...... oder seinem Auslöserfinger ......auch mal einen Tag Ruhe gönnen.

Der erste Teil des heutigen Fluges führte nach Borrego Valley, einem 520 ft. hoch gelegenen "Wüstenflugplatz". Östlich von Gillespie habe ich eine kleine Runde gedreht, um einer anderen Maschine auszuweichen. Unsere Piper war mit einem Garmin 650 ausgestattet, das auch den Traffic in der Umgebung anzeigt. Bei diesem dichten Verkehr im Raum San Diego war das sehr hilfreich. Eigentlich schade, dass nicht jede Maschine (auch daheim) so ausgerüstet ist. In Borrego Valley habe ich dann noch einige Platzrunden mit verschiedenen Anflügen und Touch and Go gemacht, bevor ich zum Pilotenwechsel gelandet bin.

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Krystian ist dann weitergeflogen, zunächst nach Ocotillo, einem sandigen Wüstenflugplatz auf 160 ft. Höhe. Nach dem Staub aufwirbelnden erneuten Start und einigem Airwork ging es weiter zum Brawley Municipal Airport, einem Flugplatz, der 128 ft. unter MSL liegt. Wieder eine neue Erfahrung. Krystian's Endziel für heute sollte dann der Calexico International Airport (5 ft. MSL) direkt an der Grenze zu Mexiko sein.

Den letzten Teil unseres heutigen Flugtages vom Calexico International Airport zurück nach Gillespie Field habe ich dann wieder übernommen.
Damit sollte unsere gemeinsame Flugzeit mit unserem Fluglehrer Ant ein Ende nehmen.

Wir haben von Ant viel Neues gelernt und konnten mit ihm gemeinsam viele Highlights erfahren, die wir allein wahrscheinlich nicht in unser Programm aufgenommen hätten. Wir fühlten uns durch Ant's Training gut gerüstet, um am Montag unseren großen Rundflug - dann zusammen mit Silke - zu starten.
Um allein als PIC fliegen zu dürfen, fehlte nur noch der Eintrag des Flight Reviews durch Ant in unserem Flugbuch.


Es ist nur ein kleiner Eintrag im Flugbuch. Aber ohne ihn geht nichts. An diesem Nachmittag verabschieden wir uns früher von Ant und bedanken uns bei ihm. Ein endgültiger Abschied ist es aber nicht. Wir werden Ant nach unserem großen Rundflug noch einmal wiedersehen.
Es war geschafft. Mit dem Temporary Airman Certificate und der Bestätigung des Flight Reviews (alle zwei Jahre erforderlich) im Flugbuch durften wir nun allein als PIC fliegen.

Den Abend genießen wir in geselliger Runde mit vielen amerikanischen Freunden, die sich regelmäßig zu solchen Partys treffen. Diesmal sind auch wir eingeladen und ich treffe viele Freunde wieder, die ich zuletzt vor 10 oder 11 Jahren gesehen habe. Krystian und Silke machen dabei neue Bekanntschaften und fühlen sich in diesem Kreis ebenfalls sehr wohl. Was wollen wir mehr.

Das Wochenende bleibt flugfrei. Am Samstag besuchen wir gemeinsam Seaworld und dort auch die ORCA-Show, die nicht mehr ganz so attraktiv ist, wie ich sie vor vielen Jahren gesehen habe. Grund dafür ist ein tödlicher Unfall mit einem Trainer, der dazu führte, dass gesetzlich die Kontaktnähe zu den Trainern eingeschränkt wurde.

Am Sonntag gehen Krystian, Silke und ich "getrennte Wege". Krystian und Silke sind zu einem entfernten Verwandten in Encinitas eingeladen. Und ich verbringe den Tag gemeinsam mit meinen amerikanischen Freunden, teilweise bei einer Wanderung im Torrey Pine Park am Pazifik.
Nach einem dann wieder gemeinsamen Dinner in Carlsbad treffen wir die letzten Vorbereitungen für unseren großen Rundflug, der am Montag starten soll. Die Wetterprognosen sind gut. Allenfalls im Raum San Diego ist noch mit Marine Layer zu rechnen, was unseren Start verzögern, aber nicht verhindern kann. Die berüchtigten Santa Anna Winde werden uns ebenfalls nicht belästigen. Am Wochenende endet auch die DST (Sommerzeit) in den USA, so dass wir uns auf veränderte Sonnenaufgangs- und Sonnenuntergangszeiten nach LT einstellen müssen. Da wir aber ohnehin UTC als Basis haben, ist das für uns kein Problem. Während unseres großen Rundfluges werden wir aber mehrere Zeitzonen durchfliegen, die es zu beachten gilt.

Am Montag, den 04. November 2013 ist es dann endlich so weit. Unser großer Rundflug startet. Alles ist vorbereitet. Um kurz nach 8 Uhr fahren wir zum Gillespie Field und hoffen, dass uns der Marine Layer dort nicht zu lange aufhält.
Endlich, um 10.52 Uhr LT (18:52 UTC) starten wir vom Gillespie Field (KSEE) zu unserem lang ersehnten "Traumflug". Was wird uns unterwegs wohl alles erwarten?

Den ersten Teil des Fluges übernimmt Krystian als PIC. Das erste Zwischenziel ist Lake Havasu City (KHII) in Arizona. Geplante Flugzeit: Ca. 1 Std. 30 Minuten. Auf besonderen Wunsch von Silke hatten wir die ursprünglich längeren Legs gekürzt. Das war auch eine gute Entscheidung. So konnten wir weitere Flugplätze kennenlernen und zwischendurch mal unseren nur allzu "menschlichen Bedürfnissen" nachgehen.

Auf einen (nicht vorgeschriebenen) Flugplan verzichten wir. Stattdessen nutzen wir den Flight Following Service von Approach bzw. Center - auf einer Frequenz mit den "Großen". Unsere Route führt uns zunächst nach Nordosten vorbei am Borrego Valley Airport, den wir von unseren ersten Flugtagen in Kalifornien schon kennen.

Die TRSA-Zone von Palm Springs lassen wir links liegen und sehen auf der rechten Seite Salton Sea, den mit fast 1000 qkm größten See Kaliforniens, der abflusslos und stark salzhaltig ist.

Bald erreichen wir den Bereich der Turtle MOA (Military Operating Area), deren Durchflug zwar nicht verboten ist, aber möglichst gemieden werden sollte, um sich nicht mit den Kampfflugzeugen anzulegen. Die Turtle MOA beginnt aber erst in 11000 ft. MSL, so dass wir sie unterfliegen können. Um 13.27 Uhr LT (UTC 20.23) landen wir in Lake Havasu City (KHII), unserem ersten Zwischenziel.
Nein, wir sind bei der geplanten Flugzeit von ca. 1 Std. 30 Minuten nicht eine Stunde länger geflogen. Wir sind bereits in Arizona und damit in einer anderen Zeitzone.

Die Flugstrecke von Gillespie nach Lake Havasu ist für alle, die auch Wüsten lieben, ein Genuss. Aber für eine Notlandung wäre mir die Gegend schon etwas trocken. Gut, dass Krystian und Silke immer viel zu trinken mitnehmen. Im Notfall würde uns das einige Zeitreserven geben.
 

Die Schönheit der Wüste


Chemehuevi Valley Airport (nahe Lake Havasu)

Anflug auf Lake Havasu City Airport

Anflug auf Lake Havasu City Airport

Nach der Landung auf dem Lake Havasu City Aiport (links unsere PA28)

 

Alter Tankwagen auf dem Lake Havasu City Aiport (FBO = Desert Skies)

Im Restaurant am Lake Havasu City Aiport erfrischen wir uns..........

...... und erhalten Getränke aus sonderbaren Gefäßen

 

Wir gönnen uns eine Pause von fast 1 1/2 Stunden und verlassen Lake Havasu City um 14.43 Uhr LT (UTC 21.43). Das zweite Leg an diesem Tag bis zum Tagesziel Sedona fliegt auch Krystian als PIC. Es liegen nur noch ca. 1 Std. 20 Min. vor uns. Nach dem Start geht es östlich weiter.

Bald erreichen wir den Bereich von Prescott. Den Airport-Bereich überfliegen wir. Bis Sedona ist es nicht mehr weit. Frühzeitig lauschen wir dem Funk von Sedona Airport, um zu hören, wie es mit dem dortigen Flugverkehr aussieht. Sedona ist auch ein Non-Towered Airport, so dass sich unsere Funksprüche an Sedona Traffic richten. Rechtzeitig holen wir auch die Wetterinformation von AWOS ein.
Wie zu erwarten, ist es bei der Landung "etwas" windig. Trotz Crosswind setzt Krystian unsere PA28 nach 1 Std. 17 Min. Flugzeit aber sicher um 16.00 Uhr LT (UTC 23.00) auf RWY 21 auf. Wir haben unser Tagesziel Sedona Airport (KSEZ), 4830 ft. MSL, erreicht. Wir rollen zur Parkposition und verzurren unsere Maschine. Bei diese Wind und diesem ausgesetzt liegenden Airport ist das sicherlich richtig. Verzurreinrichtungen sind auf allen Airports ausreichend vorhanden. Man muss nicht einmal Ketten oder Seile mitnehmen. Das ist Service.

Beim FBO im Airportgebäude melden wir uns kurz, informieren über unsere voraussichtliche Abflugszeit am nächsten Tag und vereinbaren, dass wir die Maschine am nächsten Morgen auftanken.
Danach nehmen wir mit unserem eingeschränkten Gepäck einen kurzen Fußweg zu unserer Unterkunft, der Sky Ranch Lodge. Diese schön gelegene Unterkunft ist eigentlich zu empfehlen. Aber deren Buchführung scheint überarbeitungsbedürftig zu sein. Ich hatte die Zimmer bereits von Deutschland aus via Internet gebucht und konnte eine Buchungsbestätigung vorweisen. Im PC-System der Lodge war die Buchung aber nur teilweise zu finden. Gleichwohl regelte man alles zu unserer Zufriedenheit, so dass man davon ausgehen konnte, dass anschl. alles sauber im System ist. Aber beim Check-Out am nächsten Morgen waren die gleichen Probleme wieder vorhanden. Was soll man dazu noch sagen?

Der Weg vom Airport zur Lodge ist nicht sehr weit. Gleichwohl habe ich eine Abkürzung über einen Trail durch das Buschwerk genommen, was Silke im Hinblick auf mögliche Klapperschlangen etwas nervös machte. Ich beruhigte Silke aber damit, dass ich vor ging und sie darauf hinwies, dass es den Schlangen jetzt ohnehin zu kühl ist. Letzteres hat dann auch Silke eingesehen, da sie selbst eigenartigerweise meistens gefroren hat....... und mir war es ständig zu warm. Liegt vielleicht an meiner besonderen "Isolierschicht".

Unser Dinner genießen wir abends im Mesa Grill, einem sehr empfehlenswerten Restaurant, das direkt am Airport liegt. Danach genießen wir eine ruhige Nacht in der Sky Ranch Lodge.

 

Wüstencamp, kurz nach dem Start von Lake Havasu City

Anflug auf Sedona Airport (KSEZ)

Anflug auf Sedona Airport (KSEZ)

Anflug auf Sedona Airport (KSEZ)

Anflug auf Sedona Airport (KSEZ)

Anflug auf Sedona Airport (KSEZ)

 

Am nächsten Morgen (Dienstag, 05. November 2013) wachen wir bei schönstem Wetter auf. Silke freut sich über den strahlend blauen Himmel, auch wenn sie wieder fröstelt. Na ja, wir haben halt nicht mehr Hochsommer. Bevor wir zu einem ausgiebigen Frühstück zum Mesa Grill am Airport gehen, machen wir noch einen kleinen Morgenspaziergang und genießen die Sonne und die schöne Aussicht.

Sky Ranch Lodge

Blick auf Sedona

Blick auf Sedona

Blick auf Sedona

Offenbar bestehen unterschiedliche gefühlte Temperaturen.

Mesa Grill

Frühstückszeit im Mesa Grill

Das Willkommensschild bedeutet für uns leider den Abschied von Sedona.

Unsere Maschine wird auf dem Sedona Airport aufgetankt.......

...... und die Rechnung wird beim FBO beglichen, während sich Silke vom Morgenspaziergang aufwärmen kann.

 

Heute war es mal wieder meine Aufgabe, uns sicher zum Ziel zu bringen, wobei wir heute eher wieder sagen sollten, der "Weg ist das Ziel". Um 10.18 Uhr LT (UTC 17.18) starten wir bei perfektem Wetter. Die Höhe des Sedona Airports von 4830 ft. macht sich ganz schön bemerkbar. Gut, dass die Luft noch recht kühl ist, was unser "Frosty" Silke natürlich etwas anders sieht. Sie ist aber warm eingepackt.
Nach dem Start drehe ich zunächst noch eine Ehrenrunde über Sedona, damit Krystian wieder schöne Fotos erstellen kann......... und natürlich auch, um langsam etwas Höhe zu gewinnen.
Danach fliegen wir westlich an Flagstaff vorbei Richtung Norden. Auf unserem Weg liegt mal wieder eine MOA (Sunny MOA), deren Luftraum aber erst wieder oberhalb beginnt. Um Kayenta machen wir einen kleinen Bogen, damit wir einerseits niemanden im Ort "wecken", andererseits aber auch nicht direkt über den Kayenta Airport fliegen müssen. Es sind aber keine anderen Flugzeuge zu sehen oder über Funk zu hören. Offenbar sind wir allein unterwegs. Nördlich von Kayenta erreichen wir schnell den Bereich des Monument Valley, das wir uns intensiv aus der Luft und im Tiefflug zwischen den Felsen ansehen wollen. Leider ist die Luft etwas unruhig, was Silke nicht so gern hat. Wenn man bedenkt, dass sie bis vor wenigen Wochen noch nicht einmal bereit war, in solch eine "kleine" Maschine einzusteigen, hat sie aber einen guten Job gemacht und alles geduldig "ertragen" ...... vermutlich aber auch alles genossen. Krystian und ich waren natürlich ständig bemüht, Silke auf evtl. bevorstehende Turbulenzen oder Flugmanöver rechtzeitig hinzuweisen, damit sie nicht zu sehr überrascht wurde. Den Tiefflug durch das Monument Valley wollte ich mit Rücksicht auf Silke daher nicht zu extrem gestalten. Aber ich konnte es mir nicht verkneifen, gelegentlich doch etwas tiefer zwischen den Felsen hindurchzufliegen, wobei es dabei natürlich erheblich unruhiger wurde. Natürlich habe ich den Sicherheitsabstand niemals aus den Augen gelassen. Schließlich waren mir zwei wertvolle Leben anvertraut.

Am Monument Valley konnten wir uns nicht satt sehen. Krystian hatte wieder das Risiko, Blasen am Auslöserfinger zu bekommen. So sind von unserer Tour auch viele hundert Fotos entstanden.
Irgendwann mussten wir das Monument Valley aber doch verlassen. Mit Westkurs ging es dann zunächst Richtung Rainbow Bridge, die aus der Luft aber nicht gut auszumachen war. Am Südrand des Lake Powell führte uns unser Flug zum Tagesziel, dem Page Municipal Airport, der auch auf einer Höhe von 4316 ft. liegt. Rechtzeitig informiere ich mich mittels AWOS über die Wetterbedingungen am Platz und gebe die entsprechenden Funkmeldungen an Page Traffic auf der CTAF-Frequenz ab.
Nach 2 Std. 53 Minuten Flugzeit in wunderschöner Gegend lande ich um 13.11 Uhr LT (UTC 20.11) auf der RWY 33 des Page Municipal Airports. Ein Fahrzeug des FBO erwartet uns bereits, so dass ich ihm bis zum Stellplatz folgen kann. Auch hier erwartet uns wieder ein perfekter Service, der mir in den USA sehr lieb geworden ist.
Der FBO wartet mit seinem Fahrzeug direkt bei unserer Maschine, bis wir diese verzurrt  und das Gepäck ausgeladen haben. Danach bringt er uns direkt in unser bereits gebuchtes Hotel, das Courtyard at Lake Powell, wo wir dann eine sehr angenehme Nacht verbringen. Vom FBO wird uns angeboten, uns am folgenden Morgen nach unserem Anruf auch wieder kostenlos vom Hotel abzuholen. Kaum zu glauben. Natürlich lassen wir ein entsprechendes Trinkgeld "springen", um diesen guten Service zu belohnen. Den Nachmittag und Abend verbringen wir in Downtown Page und träumen in der Nacht von unseren Tageserlebnissen.

Auch an diesem Tag sprechen Bilder mehr als tausend Worte.

Kurz nach dem Start von Sedona Airport

Ein letzter Blick auf Sedona Airport

Auf dem Weg Richtung Monument Valley

Monument Valley

Lake Powell

Kraftwerk im Einflugbereich des Page Municipal Airport

FBO am Page Municipal Airport

Unser Hotel in Page

In den USA sind/wirken die Größenverhältnisse etwas anders.

Unser Ziel für das abendliche Dinner

 

Auch der neue Morgen (Mittwoch, 06. November 2013) begrüßt uns mit perfektem Wetter, so dass wir uns auf unseren heutigen Flug wieder richtig freuen können. Zunächst soll es über den Grand Canyon mit anschließender Zwischenlandung in Valle gehen und dann weiter nach Las Vegas.

Nach einem ausgiebigen Frühstück im Courtyard at Lake Powell lassen wir uns vom FBO-Shuttle-Service im Hotel abholen. Wir werden natürlich wieder direkt zu unserer Maschine gebracht. Auf unseren Wunsch hin, ist die inzwischen auch voll betankt worden, so dass wir nach intensivem Check der Maschine und dem sicheren Verstauen unseres Gepäcks nur noch die Tankrechnung bezahlen müssen. Der FBO-Service ist einfach ausgezeichnet.

Auch heute bin ich wieder der Pilot, so dass Krystian sich intensiv dem Fotografieren widmen kann. Die Druckstellen vom Vortag am Auslöserfinger haben sich wieder beruhigt. Auch wenn Krystian sich seiner Kamera widmet, vernachlässigt er nicht die gegenseitige Unterstützung. Daher fliegen wir so gern gemeinsam. Der jeweilige Pilot kann sich immer auf die Unterstützung des anderen verlassen.

Nach dem Start von der RWY 33 des Page Airports fliegen wir zunächst noch eine Runde am Südrand des Lake Powell. Wir wollen den schönen Blick noch einmal genießen und dabei auch gleichzeitig mehr Höhe gewinnen. Beim Start um 10.02 Uhr LT (UTC 17.02) von dem 4316 ft. hoch gelegenen Page Airport muss sich die Maschine ganz schön anstrengen. Aber das kennen wir ja inzwischen von Big Bear City und Sedona.
Der Bereich des Grand Canyon ist eine Special Rule Area, die normalerweise nicht unter 14500 ft. MSL überflogen werden darf. Das wollen wir aber nicht. Einerseits müssten wir dann Sauerstoff an Bord haben und nutzen, andererseits wollen wir ja auch etwas sehen. Wir haben uns daher für eine Route durch den Zuni Point Corridor entschieden. Dieser Korridor darf nach Süden in 10500 ft. oder 12500 ft. durchflogen werden. Wir entscheiden uns für die niedrigere Höhe. Der Flug nach Norden würde in den Höhen dazwischen zu erfolgen haben. Für den Bereich des Grand Canyon gibt es eine besondere Flugkarte, die man in jedem Fall intensiv studiert haben sollte.
Nachdem wir ausreichend Höhe gewonnen und die herrlichen Blicke auf den Lake Powell noch einmal genossen haben, fliegen wir in 10500 ft. MSL Richtung Grand Canyon. Das Panorama wird immer interessanter. Aber gemeinsam sind wir der Meinung, dass der Flug durch das Monument Valley doch unvergleichbar schöner ist. Na ja, der Tiefflug zwischen den Rocks macht auch mehr Spaß...... wenn auch nicht allen an Bord. Aber Silke hat es trotzdem genossen.
Beim Überflug des Grand Canyon können wir den bekannten Desert View Tower östlich unter uns gut erkennen. Westlich unter uns öffnet sich die tiefe Schlucht des Grand Canyon. Bei meinem letzten Besuch des Grand Canyon bin ich noch den Bright Angle Trail in den Canyon gelaufen und musste zeitweise arg auf die vielen Klapperschlangen achten. Silke hätte das sicher keine Freude bereitet. Nun sind wir aber in sicherer Höhe....... solange der Motor problemlos läuft.
Viel zu kurz ist der Flug über den Grand Canyon ......... trotz bewusstem Langsamflug. Nach 1 Std. 10 Minuten landen wir um 11.12 Uhr LT (18.12 UTC) auf RWY 19 des kleinen Grand Canyon Valle Airport, der auf 5999 ft. MSL liegt. Wie wir erfahren, hat der kleine Airport an Spitzentagen gerade mal 30 Flugbewegungen. Kaum zu glauben, wenn man bedenkt, was am Airport alles zu sehen ist (siehe Webseite des Airports).

FBO-Shuttle-Service Page

Start von RWY 33 des Page Municipal Airport

Ein letzter Blick auf Page; im Vordergrund der Airport - im Hintergrund der Glen Canyon Damm

Grand Canyon

Grand Canyon

Grand Canyon (Desert View Tower)

Grand Canyon

Grand Canyon

Grand Canyon

Grand Canyon (Der Brand wurde - wie wir über die Monitor-Frequenz erfahren - künstlich gelegt)

 

Anflug auf RWY 19 des Grand Canyon Valle Airport

Grand Canyon Valle Airport

Museum des Grand Canyon Valle Airport












 

Die Pause auf dem Grand Canyon Valle Airport nutze ich auch, um mich noch einmal mit dem zweiten Leg unseres heutigen Fluges vertraut zu machen. Unser heutiges Ziel ist der North Las Vergas Airport. Ursprünglich hatte ich keinen Besuch von Las Vegas vorgesehen, da ich dort schon so oft war. Aber auf Wunsch von Krystian und Silke haben wir uns dann entschieden, auch Las Vegas noch zu besuchen. Das war auch eine gute Entscheidung. Fliegerisch war der Besuch interessant und einen schönen Abend durften wir in Las Vegas auch verbringen. Aufs Spielen haben wir aber verzichtet, da i. d. R. ohnehin nur die Casinos gewinnen.
Der Flug nach North Las Vegas sollte uns eigentlich über die Cortez-VFR-Transit-Route - also mitten über den Strip - führen. Leider sollte es aber soweit nicht kommen.
 

 

Um 12.58 Uhr (19.58 UTC) starten wir von RWY 19 des Grand Canyon Valle Airport (40G). Bei einer Airport Höhe von 5999 ft. muss sich unsere Piper ganz schön quälen, um auf Höhe zu kommen. Glücklicherweise ist die Pistenlänge mit 4199 ft. ausreichend bemessen. Kurze Pisten - wie bei uns in Deutschland - findet man in den USA auch an den kleinsten Airports nicht. Im Bereich des PGS VOR haben wir noch einmal einen schönen Blick auf den Grand Canyon. Danach erreichen wir bald den Lake Mead, der mit fast 34 Mrd. cbm Stauvolumen einer der größten künstlich geschaffenen Seen der USA ist. Hier wird der Colorado River durch den Hoover Damm aufgestaut.

Rechtzeitig nehme ich Funkkontakt mit Las Vegas Approach auf und bitte um Flight Following mit Routenführung über die Cortez Route zum North Las Vegas Airport. Offenbar mag der Controller das nicht..... oder der Traffic ist zu stark. Jedenfalls leitet er mich mit Radar Vectoring nördöstlich um Las Vegas Downtown herum zum North Las Vegas Airport. Natürlich achte ich darauf, dass er mir gleich beim ersten Kontakt eine Airspace Bravo Clearance gibt. Nun ja, auch so kommen wir ans Ziel, obwohl der Flug über Downtown schon interessant gewesen wäre. Mehrfach erhalte ich vom Controller neue Directions, wobei er auch darauf achtet, dass ich nicht mit den hohen Bergen im Nordosten kollidiere. Einem der hohen Berge kam ich dabei relativ nahe und wollte den Controller gerade um einen neuen Kurs bitten, da ich den aktuellen Kurs wegen der Berge nicht beibehalten kann. Der Controller kam mir aber zuvor und gab mir rechtzeitig einen neuen Kurs. Irgendwann übergab er mich dann an North Las Vegas Tower für den Endanflug. Nach einer Flugzeit von 1 Std. 50 Minuten lande ich um 13.48 Uhr LT (21.48 UTC) - wir sind wieder in einer anderen Zeitzone angekommen - auf RWY 12R des North Las Vegas Airport (KVGT). Eine Art "Follow Me" des North Las Vegas FBO wartete bereits. so dass ich ihm nur zum Overnight Parking Space folgen musste.
Auch hier war der FBO ausgesprochen servicefreundlich. Über Funk sorgte er sofort dafür, dass ein Taxi für uns bestellt wurde, so dass wir vor dem FBO-Gebäude nicht lange darauf warten mussten. Unser Maschine wurde schnell verzurrt - wie überall an den amerikanischen Plätzen, die wir besucht haben. Der FBO wurde gleich beauftragt, unsere Maschine am nächsten Morgen rechtzeitig für unseren Weiterflug aufzutanken. Nach wenigen Minuten war auch das Taxi da, das uns dann zu unserem Hotel am Las Vegas Strip brachte.
Wir hatten daheim bereits online ein Zimmer in der Travelodge gebucht. Ausschlaggebend war die gute Lage zum Strip und der vertretbare Preis. Für eine Nacht war die Lodge in Ordnung, zumal wir die Nacht in Las Vegas nicht unbedingt in der Lodge verbringen wollten. Für einen längeren Aufenthalt sollte man aber eine bessere Wahl treffen. Den Abend und die Nacht haben wir dann größtenteils auf dem Las Vegas Strip verbracht und sind erst spät "ins Bett gefallen".

 

Anflug auf North Las Vegas Airport (KVGT)

Las Vegas Strip bei Nacht

 

Trotz kurzer Nacht aber nach erholsamen Schlaf erwachen wir am Morgen (Donnerstag, 07. Oktober 2013) und starten in unseren letzten Flugtag mit einem spärlichen Continental Breakfast in dem total überfüllten Frühstücksraum der Travelodge. Statt diesen Frühstücksraum aufzusuchen, sollte man sich besser nach einem Coffee Shop umsehen. Wir haben es heute nicht so eilig und machen noch einen kleinen Bummel über südlichen Teil des Las Vegas Strip. So sehen wir auch bei Tag noch etwas. Den morgendlichen Bummel beenden wir bei einem kleinen Brunch in der Nähe der Travelodge, die wir um 12.00 Uhr LT geräumt haben müssen.

Unsere Unterkunft, die Travelodge - glücklicherweise nur für eine kurze Nacht
 

Südlicher Las Vegas Strip

 

Südlicher Las Vegas Strip. Im Hintergrund das Excalibur, wo ich vor Jahrzehnten bei meinem ersten Las Vegas Besuch gewohnt habe.


Südlicher Las Vegas Strip.

Nach dem letzten Brunch am Las Vegas Strip

 

Gegen Mittag geht unsere Zeit in Las Vegas zu Ende. Um 12.00 Uhr LT räumen wir unsere Unterkunft und bestellen ein Taxi zum North Las Vegas Airport. Beim FBO zahlen wir unsere Tankrechnung und machen unsere Piper abflugbereit.
Das letzte Leg, den Rückflug nach Gillespie Field (KSEE), übernimmt Krystian als Pilot. Vorgesehen ist die Nutzung des Las Vegas Transit über die Rocks Route am westlichen Stadtrand von Las Vegas.
Von North Las Vegas Ground erhalten wir auch den Squawk. Alles geschieht in Abstimmung mit den Controllern von Las Vegas Approach. Um 13.04 Uhr LT (21.04 UTC) starten wir zu unserem letzten Flugabschnitt. Kurz nach dem Start werden wir an Las Vegas Approach übergeben und erhalten umgehend eine Airspace Bravo Clearance. Alles läuft perfekt. Krystian macht einen guten Job und darf die Rocks Route "abfliegen". Wohin sonst sollten uns die Controller auch schicken. Die Route geht entlang der Berge und - da diese teilweise überflogen werden müssen - kommt man zwangsläufig auch in den Luftraum Bravo, für den wir aber eine Clearance haben. Querab Jean Airport ist das Flight Following normalerweise automatisch terminated. Krystian bleibt aber bei dem letzten Flugabschnitt über Wüstengegenden bei Flight Follwing, so dass unser Flug weiter überwacht wird und wir auch Verkehrsinformationen erhalten. Unser Rückflug führt uns über weitestgehend bekanntes Gelände, bekannt von den Trainingsflügen in den ersten Tagen und von unserem Flug Richtung Lake Havasu City am ersten Tag unserer Rundreise.
Silke wird langsam unruhig. So lange hat sie in ihrem Leben noch nicht in kleinen Maschinen gesessen. Wahrscheinlich hat sie das nur wegen der beiden netten Piloten ausgehalten. Sehnsüchtig wartet sie aber nun auf unsere Landung in Gillespie, wo wir nach einer Flugzeit von 2 Std. 24 Min. um 15.28 Uhr LT (23.28 UTC) ankommen. Wir rollen zum Gillespie Tower, dem Stellplatz unserer Maschine und verzurren sie dort ein letztes Mal. Die Piper hat uns gute Dienste geleistet und niemals im Stich gelassen. Wir sind glücklich, unfallfrei und mit traumhaften Erlebnissen wieder "daheim" angekommen.

Danach begeben wir uns zum Büro von Plus One Flyers, wo ich jetzt umfangreiche "Buchführungs- und Abrechnungsarbeiten" zu erledigen habe. Krystian und Silke relaxen vor der Tür und verbrauchen jetzt wohl den Rest Ihres umfangreichen Zigarettenvorrates. Manchmal hatte ich den Eindruck, dass die Zigarettenindustrie allein von Krystian und Silke leben kann. Aber ich bin ihnen sehr dankbar, dass sie immer versucht haben, mich als leidenschaftlichen Nichtraucher nicht mehr als unbedingt nötig damit zu belasten. Vielleicht hätten wird nach der W&B-Berechnung einen weiteren Koffer mitnehmen können, wenn wir die Zigaretten nicht an Bord gehabt hätten. :-)

Transitroute (Rocks Route) Las Vegas

 

Vor dem FBO-Gebäude in Las Vegas kurz vor dem Rückflug

Start vom North Las Vegas Airport

Nach dem Start vom North Las Vegas Airport

Nach dem Start vom North Las Vegas Airport

Nach dem Start vom North Las Vegas Airport

Silke träumt von der schönen Reise......... (oder davon, bald als PAX in der kleinen Maschine befreit zu sein????)

Kurz vor Ankunft in Gillespie zur "letzten" Landung

Gillespie Tower

Andere Heimkehrer bei Anflug auf Gillespie Field

 

Eine wundervolle Flug-Rundreise ist zu Ende...... aber noch nicht der Urlaub.
Die restlichen Tage verbringen wir mit unseren Freunden Joan und Dan in Escondido und genießen die Ruhe. Natürlich nutzen wir die Zeit auch für einige Tagesausflüge, bevor wir von Los Angeles wieder den Heimflug nach Frankfurt antreten, von wo aus wir dem eigenen Auto ins wesentlich kühlere Sauerland zurückfahren.

Die Reise war ein Traum............ wie konnte es auch anders sein, wenn nette Menschen zusammen reisen und zudem nette Menschen in der Ferne treffen.
 

San Diego Bay

Hotel Coronado

Hotel Coronado

Oceanside Beach

Del Mar Beach

Mit unseren amerikanischen Freunden Joan und Dan auf der Coronado Halbinsel

Kurz vor dem Rückflug nach Frankfurt........ kein Wunder, dass sich der Himmel dann eintrübt