Flug nach Cambridge/England
vom 23. bis 25. September 2011



Irgendwann im Frühsommer 2011 saß ich auf dem Balkon in der Sonne und dachte über neue fliegerische Ziele nach. Es sollte ins Ausland gehen, damit ich wieder neue Erfahrungen sammeln kann. Einige Zeit vorher hatte ich den ICAO Language Proficiency Test absolviert und mir den Sprachlevel in meine Pilotenlizenz eintragen lassen. Wenn ich schon so einen Englisch-Test absolvieren muss, um ins Ausland fliegen zu dürfen, konnte ich ja auch mal über einen Flug in ein rein englischsprachiges Land nachdenken. Das trainiert sprachlich ja zusätzlich. Was lag da näher, als mich für England zu entscheiden. Cambridge und Duxford standen schon lange auf meiner Liste der Reiseziele. Also entschied ich mich kurzerhand, nach Cambridge zu fliegen und von dort einen Abstecher zum Imperial War Museum Duxford zu machen.

Nun begann die Vorbereitung. Bisher bin ich lediglich nach Österreich und Slowenien geflogen. England war daher fliegerisches Neuland für mich. Zunächst habe ich im Internet nach Hinweisen gestöbert. Dort habe ich auch den VFR-Guide UK 2011 gefunden. Diesen habe ich dann zunächst mit Interesse von der ersten bis zur letzten Seite studiert. Das war sehr hilfreich, so dass ich schon mal wesentliche Informationen hatte. Zudem suchte ich nach Erfahrungen anderer Piloten, die sich dazu im Internet geäußert haben. Diese Infos waren aber sehr dünn gesät. Ich habe mir dann das Jeppesen Trip-Kit UK, die UK-ICAO-Karten und den Pooleys Flight Guide 2011 besorgt. Die AIP UK ist im Internet verfügbar, so dass mir auch diese wichtige Information zur Verfügung stand. Da mein Flug u. a. durch den niederländischen Luftraum führen sollte, fehlte dann noch die AIP NL, die ebenfalls im Internet verfügbar ist. Das in UK übliche besondere Anflugverfahren - was in Deutschland nicht so verbreitet und bekannt ist - The Standard Overhead Join - wird in einem Poster als pdf-Datei anschaulich dargestellt. Dieses Anflugverfahren wird aber nicht ausnahmslos auf allen UK-Flugplätzen angewandt.
Mit all diesen Unterlagen konnte ich meinen Flug gut vorbereiten. Das eigene Lesen kann ich niemandem ersparen. Aber auf einige Besonderheiten will ich kurz hinweisen:

Nach intensivem Studium aller Unterlagen sollte man eigentlich sehr gut für einen Flug nach England vorbereitet sein.

Als ich meine Flug-/Reisevorbereitungen weitestgehend abgeschlossen hatte, kam ich mit meinem Vereinskollegen Krystian ins Gespräch. Er war sofort interessiert, den Flug zusammen mit mir durchzuführen. Wir kamen sofort auf die Idee, den Flug nach Cambridge auszuweiten und auch noch Schottland zu besuchen. Dort wollten wir in Fife landen und von dort mit dem Bus nach Edinburgh fahren. Der Flugtermin wurde verändert, damit auch Krystian teilnehmen konnte. Die Planung wurde erweitert um den Flug zwischen Cambridge und Fife. Alles war klar. Der Tag des Abfluges kam. Aber leider hat das Wetter den Flug nicht zugelassen, so dass dieser kurz vorher "storniert" wurde. Schade!

Natürlich wollte ich nicht ganz auf meinen England-Flug verzichten, so dass ich auf besseres Wetter gewartet habe. Als sich dieses dann abzeichnete, war Krystian nicht abkömmlich. Ich habe mich daher entschieden, den Flug zumindest bis Cambridge allein durchzuführen. Meine ursprünglichen Planungen musste ich dazu ja nur unwesentlich anpassen. Am 23. September sollte der Flug dann stattfinden. Ich hatte mich für folgende Route entschieden:

 

Von EDKM über EDLA und DOR nach XAMOD (nördlich EDLM)

 

Von XAMOD nach ROTEK (Grenzübergang nach NL)

 

Von ROTEK über den Luftraum Eindhoven nach GZR Gilze-Rijen

Von GZR Gilze-Rijen über TOLEN nach Midden-Zeeland

Von Midden-Zeeland über die entsprechenden Koordinaten an der Küste nach XAMAN (FIR-Grenze NL-UK)

Von XAMAN zum VOR Clacton

Vom VOR Clacton über MATZ Wattisham nach Cambridge

Aufmerksam habe ich die Wetterentwicklung in den Tagen vorher beobachtet. Diesmal spielte das Wetter pünktlich mit. Der Flugplan wurde zwei Tage vorher aufgegeben und eine B & B Lodge wurde im Internet gebucht.

Der Tag des Fluges war gekommen. Die letzten Wetterprognosen ließen den Flug zu ......... soweit man den Wetterpropheten glauben kann.
Sehr früh war ich am Flugplatz, um die Maschine sehr intensiv zu checken. Es sollte ja fast eine Stunde über See gehen. Ich wollte also kein Risiko eingehen...... einfach nichts vergessen. Die Maschine war schnell getankt, das Öl gecheckt und nachgefüllt. Die Maschine war also flugbereit - und ich auch. Eigentlich hätte ich sofort starten können. Aber da ich im Flugplan 8.00 UTC als EOBT angegeben hatte, musste ich noch warten, so dass ich mir im Restaurant noch einen Cappuccino gönnen konnte.

Pünktlich um 8.00 UTC ging es los. Nach dem Start und Kursaufnahme melde ich mich bei Langen Info und bekomme Squawk 3704 zugeteilt. Bis XAMOD läuft alles reibungslos. Aber dann..........
GAFOR hatte doch Charlie gezeigt. Und warum war dann plötzlich erheblicher Stratus vor mir? Ich musste eine sofortige Umkehrkurve einleiten. Sehr schnell war ich auf Gegenkurs und frei von Wolken. Sollte ich jetzt meinen Englandflug aufgeben müssen? Nein! Zunächst wollte ich versuchen, in anderer Höhe weiterzufliegen, wobei ich darauf achten musste, den Luftraum Düsseldorf nicht zu verletzen. Letztendlich finde ich eine Höhe, in der ich über den Wolken meinen Flug fortsetzen kann.

    über Deutschland kurz vor der Grenze zu NL

Nahe ROTEK entlässt mich Langen Info und bittet mich, Dutch Mil zu rufen. Von dort bekomme ich keinen besonderen Squawk, sondern habe mit Squawk VFR zu fliegen. Ich überfliege den Luftraum Eindhoven mit der Absicht, bald nach Norden abzudrehen, da nach den NOTAMs ein spezieller Teil des Luftraumes im westlichen Bereich von Eindhoven eingerichtet wurde. Diesen Raum will ich umfliegen. Fast zeitgleich mit meiner Absicht informiert mich Dutch Mil über diesen speziellen Luftraum und bittet mich, mit Heading 295 diesen Bereich zu umfliegen. Den speziellen Luftraum zu umfliegen, bedeutet für mich keine große Flugzeitverlängerung, da ich den Bereich auf der geplanten Route ohnehin nur leicht tangiert hätte. Problemlos fliege ich weiter über den Wolken Richtung Nordseeküste. Je näher ich zur Küste komme, umso mehr lockert die Bewölkung auf. Endlich kann ich die Niederlande unter den Wolken erkennen.

    über den Wolken in NL

    Position Tolen; nicht mehr weit zur Küste

    nahe der Nordseeküste über NL

    Küstenüberflug NL


Kurz vor der Küste lege ich die daheim bereitgelegte Schwimmweste an. Da die Flugzeit über die Nordsee fast eine Stunde beträgt, kann ich das Land bei Motorausfall nicht mehr im Gleitflug erreichen. Die Schwimmweste ich daher Pflicht, aber auch sinnvoll - für den Fall des Falles.
Nahe der Küste bitte ich Dutch Mil, mich zu entlassen, damit ich Amsterdam Info (oversea) rufen kann. Auch von Amsterdam Info erhalte ich keinen speziellen Squawk. Auffällig ist, dass Amsterdam Info ein wesentlich besseres Englisch spricht als Dutch Mil, so dass die Kommunikation viel einfacher wird.
Über der Nordsee überfliege ich mehrere Windparks und eine Ölplattform.
 

    Nordsee-Windpark

    RWY - aber zu kurz für meine PA28

Ca. 5 Minuten vor XAMAN muss ich Amsterdam Info wieder verlassen und werde gebeten, mich bei London Info zu melden. London Info weist mir Squawk 1177 zu und teilt mir unaufgefordert das London QNH mit. Da die Funkverbindung anfangs noch etwas schlecht ist und London Info nicht so deutlich wie Amsterdam Info spricht, muss ich genau hinhören, um alles sofort zu verstehen. London Info bittet mich, den Küstenüberflug zu melden und erbittet von mir die Bestätigung, dass ich in UK den kontrollierten Luftraum Alpha meide. Ich bestätige das und teile London Info mit, dass ich die Absicht habe, ab dem VOR Clacton Richtung MATZ Wattisham zu fliegen.

    Position Xaman - heading VOR Clacton


Auf meiner Route sind nur wenige Schiffe auszumachen.

    Containerschiff

    Stena Line Fähre

Bei einer erforderlichen Notwasserung hätte ich nur wenige Chancen, schnell von einem Schiff aufgenommen zu werden. Aber der Motor der Piper läuft sehr zuverlässig, so dass ich nach fast einer Stunde trockenen Fußes bzw. trockenen Fahrwerks die englische Küste erreiche.

    in Sichtweite der englischen Küste

    England - Küstenüberflug

Den Küstenüberflug melde ich an London Info und erhalte die Aufforderung, mich bei Wattisham Approach auf 125,80 zu melden. Wattisham spricht wieder ein perfektes und deutliches Englisch. Mir wird Squawk 4515 und das aktuelle QNH 1018 zugeteilt. Zwischenzeitlich ist die Wolkendecke wieder dichter geworden, so daß ich Wattisham frage, ob man Wetterinformationen von Cambridge hat. Wattisham will Cambridge anrufen und mich dann sofort informieren. Nach kurzer Zeit erhalte ich von Wattisham die Info, dass ein wolkenfreier Sinkflug bei Cambridge möglich ist. Wattisham bittet mich um Mitteilung, sobald ich den Sinkflug einleite. Nach entsprechender Mitteilung lässt mich Wattisham wissen, dass 20 Meilen vor mir "no traffic" erkennbar ist. Kurz nach dem Sinkflug auf 1600 ft bittet mich Wattisham, Cambridge Approach zu rufen. Ich bedanke mich für den außergewöhnlich freundlichen Service bei Wattisham Approach. Jetzt kann ich meinen Flug unterhalb der Wolken fortsetzen. Es bleibt aufgelockert, so dass ich auch hätte nahe Cambridge den Sinkflug einleiten können. Aber sicher war sicher.

Nachdem ich mich bei Cambridge Approach gemeldet habe, teilt man mir Piste 23 mit, die ich ohnehin erwartet hatte. Außerdem erhalte ich das Cambridge QNH. Man bittet mich, 5 NM vor dem Airport Positionsmeldung abzugeben. Aufgrund sehr starkem Funkverkehrs kann ich diesen Wunsch erst 4 NM vorher erfüllen. Danach werde ich gebeten, Cambridge Tower zu rufen. Ich bin die Nr. 2 bei der Landung. Leider ist der vor mir landende Student Pilot mit seiner Cessna arg langsam, so dass ich zum GO AROUND aufgefordert werde. Das bestätige ich kurz und fliege erneut an. Erneut bin ich die Nr. 2 nach einem Helikopter. Diesmal erhalte ich Landefreigabe und lande bei ziemlich böigem Wind. Über Grass rolle ich zum GAT und erhalte einen Stellplatz in Reihe X-RAY zugewiesen. Nach 3 Stunden 9 Minuten bin ich also in Cambridge angekommen. Die leichte Verspätung ergibt sich aus dem schlechten Wetter in Deutschland, dem Umfliegen von Eindhoven-Airspace und dem go around in Cambridge beim ersten Anflug. Vor dem Ausladen des Gepäcks lege ich die Schwimmweste ab und die auf dem Vorfeld vorgeschriebene Warnweste an.

    GAT Cambridge - row X-RAY

    GAT Cambridge - Marshall Business Aviation Centre

    Cambridge Tower

    Genau so habe ich mich bei Ankunft gefühlt.

Im sehr noblen GAT werde ich von zwei Damen freundlich begrüßt. Da sie mich aufgrund des GAR erwartet hatten, sprechen sie mich gleich mit meinem Namen an. Ich frage nach dem Auftanken und erhalte das Angebot, dass man sich gern darum kümmert, so dass ich bei meinem geplanten Rückflug am Montag eine voll getankte Maschine vorfinde, wenn ich das Wünsche. Dieses Angebot nehme ich gern an.

Die sehr netten "Empfangsdamen" bestellen mir dann auf meinen Wunsch hin noch ein Taxi zu meiner B&B Lodge. Das Taxi ist innerhalb von 10 Minuten da und für GBP 9,00 erreiche ich schnell die ca. drei Meilen entfernte Lodge.

    Arbury Lodge - mein Quartier

 

    t

 

Nach kurzer Pause wandere ich in ca. 20 Minuten in Cambridges City und besuche zunächst das Visitor Center, um mich mit weiteren Infos zu versorgen. Anschließend bummele ich den Rest des Tages durch die City. Anscheinend besteht die City nur aus Colleges. Die Häuser sind überwiegend sehr alt, aber in gut gepflegtem Zustand. Es macht Spaß, durch die Fußgängerzonen zu bummeln. Menschen aller Rassen drängen sich in den Straßen und Gassen. Auffällig sind die vielen jungen Menschen, vermutlich Studenten. Zwischendurch relaxe ich im Jesus Green Park, der mich an den englischen Garten in München erinnert.

    Hausboote auf der Cam

    Cam-Schleuse

    Wohnhäuser am Jesus Green Park

    Fußgängerzone in Cambridge City

    Cambridge City

    eines der vielen Colleges in Cambridge

    Park in Cambridge

    Relaxing in einem der vielen Parks in Cambridge

Das Abendessen genieße ich in einem Pub nahe meiner Lodge. Ich bestelle ein 20 OZ Steak mit dem schönen Namen Megasaurus für GBP 12,00. Natürlich ergänze ich das mit einem typisch englischen Ale. Das muss man in England ja probiert haben, zumindest einmal....... aber das reicht auch. Das Steak sieht übrigens nicht nach 20 OZ aus. Aber nach dem Essen habe ich das Gefühl, dass es doch so groß war. Wahrscheinlich täuschte der größere Teller.

    Megasaurus "Steak-Imbiß" im Pub

 

Nach einer sehr geruhsamen Nacht in der Lodge steht für den heutigen Samstag ein Besuch des Imperial War Museums in Duxford auf dem Programm. Das umfangreiche englische Frühstück stärkt mich für die Wanderung zur Bushaltestelle in der Emmanuel Street. Schnell ist die richtige Bushaltestelle ausgemacht. Die Tickets (Return-Ticket für GBP 5,40) können im Bus beim Fahrer gekauft werden. Dummerweise hat der Busfahrer kaum Wechselgeld. Letztendlich kann er dann aber doch meinen größeren Schein wechseln.

     Bushaltestelle Emmanuel Street

    Ankündigungstafel der Busse; Bus City 7 zum War Museum kommt in 5 Minuten

 

Während der Wartezeit an der Bushaltestelle habe ich nette Unterhaltungen mit einigen Engländern. Ein älterer Herr erzählt mir schon einiges über das Imperial War Museum und gibt mir manche Tipps für einen künftigen evtl. längeren Besuch. Schade, sein Bus kam eher. Gern hätte ich mich noch länger mit ihm unterhalten. Bald kommt auch mein Bus, so dass die knapp 1-stündige Fahrt nach Duxford beginnen kann. Es handelt sich um einen Doppelstockbus. Er ist ziemlich leer, so dass ich im oberen "Stockwerk" in der ersten Reihe sitzen kann. Das verschafft mir einen schöneren Überblick über die Tour. Die Doppelstockbusse sind auf Höhe der oberen Etagen mit Schutzstangen versehen, offenbar weil sie ständig an Bäume stoßen. Die Straßen sind überwiegend sehr schmal und die Äste der Bäume reichen fast immer ins Straßenprofil.

    Busfahrt durch schmalen Straßen nach Duxford

    Busfahrt nach Duxford; rechts im Bild die Schutzstangen des Doppelstockbusses

Der Bus ist fast pünktlich am Duxford Museum. Ich kaufe mein Ticket (GBP 13,45 nach teilweiser Anrechnung des Bustickets für die Fahrt von Cambridge) und beginne meine Tour durch das Imperial War Museum. Gleich zu Beginn erkennt man, dass man sich in der kurzen Zeit nur einen groben Überblick verschaffen kann oder sich auf einzelne Dinge konzentrieren muss. Man würde weit mehr als eine Woche benötigen, um sich alles intensiv anzusehen. Die Wege sind perfekt ausgezeichnet und überall sind ausreichende Erklärungen vorhanden. Auffällig ist, dass fast alles nur in englischer Sprache erklärt wird, wie ich es aus anderen Ländern nicht kenne. In England setzt man anscheinend voraus, dass jeder Besucher die englische Sprache beherrscht.

    Am Eingangsbereich des Duxford Museums.

An dieser Stelle ist es auch nicht annähernd möglich, einen Überblick über das Imperial War Museum zu geben. Man muss es einfach selbst besuchen. Gleichwohl füge ich nachfolgend einige Fotos mit kurzen Hinweisen ein.

    Concorde

    Concorde-Cockpit

    Concorde

    Lancaster-Bomber

    Rollbombe (Lancaster-Bomber) zur Bombardierung von Dämmen im Mai 1943

    Lancaster-Bomber (Bombenfracht)

    Corsair (amerikanisches Bordjagdflugzeug)

    Tiger Moth aus den 1930ern

Mit der Tiger Moth habe ich mir selbst einen Flug gegönnt. Da ich in diese Maschine nicht eingewiesen bin, konnte ich natürlich Start und Landung nicht übernehmen. Aber im Luftraum konnte ich die Tiger Moth dann selbst testen und einige "Turnübungen" mache. Es war ein wundervolles Erlebnis.

    Messerschmitt Bf 109 E

    V 1 - deutsche Flügelrakete - 1944/45 gegen England eingesetzt

    Junkers Ju 52

    Junkers Ju 52

    amerikanische P-51D Mustang (long-range escort fighter)

    Original Operations Room 1940

    Original Operations Room 1940

 

Es war in langer Tag im Imperial War Museum und doch zu kurz. Aber irgendwann musste ich ja wieder nach Cambridge zurückfahren. Um 16.22 Uhr verlässt der City 7 Bus Duxford und bringt mich sicher wieder nach Cambridge. Unterwegs lasse ich meinen Besuch im Museum nochmals in Gedanken an mir vorbeirauschen. Der Besuch hat sich wirklich gelohnt.

In Cambridge angekommen suche ich nach einem Internetcafe, um die Wetterentwicklung für meinen Rückflug nach Deutschland zu checken. Fehlanzeige. Nichts zu finden. Bedauerlicherweise ist der Internetanschluss in meiner Lodge defekt. So entscheide ich, am Sonntagmorgen als erstes ein Internetcafe zu suchen. Jetzt verzichte ich darauf und wandere gemütlich durch die Parks zu meiner Lodge. Unterwegs kehre ich in einem Pub ein, um mich mit mit einem Steak und Bier wieder zu "kräftigen". Ich lasse es bei einem Pint und gehe früh schlafen.

 

Den Sonntagmorgen beginne ich wieder mit einem ausgiebigen englischen Frühstück. Der Internetanschluss in meiner Lodge ist weiterhin defekt. Ich stecke daher mein Netbook in den Rucksack und begebe mich auf die Suche nach einem Internetcafe in Cambridge City. Kaum zu glauben. Anscheinend gab es mal zwei Internetcafes. Das in der Wheeler Street ist nicht zu finden oder nicht mehr vorhanden. Aber pünktlich um 10 Uhr bei Öffnung stehe ich vor dem Internetcafe in der Mill Road. Zu meiner Überraschung muss ich für die Internetnutzung nichts zahlen, wenn ich mein eigenes Netbook verwende. Das ist mir ohnehin lieber, da ich dort alle Links gespeichert habe und mir wichtige Interformationen für den Rückflug gleich auf der HD speichern kann. Ich gönne mir aber einen großen Cappuccino. Der Betreiber des Internetcafes will ja schließlich auch etwas für die Abnutzung der Stühle haben.
Leider fallen die Ergebnisse meines Wetterbriefings nicht sonderlich erfreulich aus. Im Bereich Cambridge werden für meine Abflugzeit am Montag Regen und Gewitter angekündigt, ebenso für den Bereich der Nordsee. Und über Holland muss ich mit tiefen Wolken, Nebel etc. rechnen. Das ist nicht das erwünschte Flugwetter. Was nun?
Ich habe schon viel von Cambridge gesehen und auch Duxford habe ich besucht. Einen Tag dranhängen und auf besseres Wetter warten? Nein!
Ich entscheide mich kurzerhand, noch am gleichen Tag wieder nach Deutschland zurückzufliegen. Schnell packe ich mein Netbook ein, bestelle ein Taxi zur Lodge, packe mein Gepäck ein, zahle meine Rechnung und fahre mit dem Taxi zum Cambridge Airport. Noch im Taxi informiere ich Cambridge Airport, dass ich gleich komme, um nach Deutschland zurückzufliegen und um mich zu vergewissern, dass meine Maschine aufgetankt ist. Das wird mir bestätigt. Alles ist für den Rückflug vorbereitet. Am Airport angekommen, gebe ich den Flugplan auf und zahle meine Landegebühren und die Tankrechnung. Für die Landung werden mir GBP 25,00 berechnet. Der Stellplatz ist über das Wochenende frei. Na ja, und das AVGAS ist viel zu teuer wie überall.
Da ich frühestens 60 Minuten nach Flugplanaufgabe starten kann, habe ich jetzt noch ausreichend Zeit, mein Gepäck sicher in der Maschine zu verzurren und einen ausgiebigen Maschinencheck zu machen. Natürlich trage ich dabei wieder die vorgeschriebene Warnweste. Mangels Toilette an Bord nutze ich danach vorsichtshalber nochmals die letzte englische Toilette. Übrigens: Die Toiletten in England habe ich immer ausgesprochen sauber vorgefunden.

Meine EOBT hatte ich im Flugplan mit 12.30 UTC angegeben. Rechtzeitig bin ich in der Maschine (natürlich mit bereits angelegter Schwimmweste, da es wieder lange über See geht) und nehme Funkkontakt mit Cambridge Tower auf. Von dort wird mir bestätigt, dass meine Flugplandaten vorliegen und dieser akzeptiert wurde. Dann erhalte ich das aktuelle QNH 1014 und bekomme Taxianweisung zum Holdingpoint Brava Runway 23. Nach dem Start soll ich in einer Linkskurve Richtung Wattisham fliegen. Natürlich bestätige ich alles pflichtgemäß. Und um 12.27 UTC hebe ich vom englischen Boden ab.

Sofort nach dem Start werde ich gebeten, Cambridge Approach zu rufen. Von dort erhalte ich Basic-Service bis ca. 10 NM vor Wattisham. Cambridge Approach entlässt mich und bittet mich, Wattisham Approach zu rufen. Ich bedanke mich und sage good bye.

Wattisham Approach gibt mir nach Kontaktaufnahme Squawk 4503 und teilt mir das aktuelle QNH 1015 mit. Wattisham leistet Basic Service. Auf einem Überflug des dortigen Bereiches oberhalb von 3000 ft verzichtet man. Ohne entsprechende Anfrage meinerseits bietet man mir an, auf meiner aktuellen Flughöhe von 2200 ft zu bleiben und in dieser Höhe den Bereich Wattisham zu durchfliegen. Wattisham ist wieder unerwartet freundlich und zuvorkommend. Kurz vor der Nordseeküste muss ich Wattisham leider verlassen und werde gebeten, London Info zu rufen.

London Info teilt mir Squawk 1177 zu und teilt das London-QNH 1010 mit. Gleichzeitig wird mir Basic Service bestätigt. London Info begleitet mich bis kurz vor XAMAN und bittet, auf FL zu verzichten. Die Angaben sollen auf QNH-Basis erfolgen, was später auch die Holländer wünschen. Bei XAMAN bittet mich London Info, Kontakt mit Amsterdam Info aufzunehmen. Von Amsterdam Info erhalte ich das QNH 1017 und Squawk VFR. Über See fliege ich in 3000 ft. Kurz vor der niederländischen Küste werde ich an Dutch Mil weitergegeben. Inzwischen fliege ich wegen Tailwind teilweise mit 140 kts. über Grund.

Ich informiere Dutch Mil, dass mir der besondere Luftraum Eindhoven gem. NOTAMs bekannt ist und ich diesen nördlich umfliegen will. Dutch Mil bietet mir aber an, diesen Luftraum zu durchfliegen, wenn es der Verkehr zulässt. Als ich später Kurs zum Umfliegen aufnehme, teilt mir Dutch Mil ohne Nachfrage mit, dass ich Durchfliegen kann, da gerade kein Verkehr vorhanden ist. Dieses Angebot nehme ich dankend an und bleibe auf Direktkurs zu ROTEK.

Bei ROTEK (Grenze NL - D) gebe ich Positionsmeldung ab und erbitte Verlassen der Frequenz, um mit Langen Info Kontakt aufzunehmen. Von Dutch Mil erhalte ich ein kurzes "approved".
Dann rufe ich Langen Info und erhalte Squawk 3704 und das QNH 1019. Unterwegs bittet mich Langen Info, Marl zu umfliegen, da dort Fallschirmsprung stattfindet. Das hatte ich ohnehin geplant, so dass ich meinen geplanten Kurs beibehalten kann. Nun war es nicht mehr weit. Ich wollte ja nur bis Arnsberg fliegen, dort eine Pause machen und abwarten, bis am Abend der Flugplatz Meschede-Schüren geöffnet wurde. Tagsüber war der Flugplatz wegen einer anderen Veranstaltung geschlossen. Nach Funkkontakt mit Arnsberg teilt man mir das QNH 1019 und die Piste 23 mit.  Nach etwas mehr als zweieinhalb Stunden (dank Rückenwind) lande ich um 15.04 UTC in Arnsberg. Dort werden die notwendigen Passkontrollen vollzogen.

Jetzt habe ich noch Zeit, im neuen Restaurant einen Cappuccino zu trinken. Dabei treffe ich einige Bekannte, die natürlich sofort etwas über meinen England-Flug wissen wollen. Bereitwillig gebe ich Auskunft. Um 17.00 UTC sollte der Flugplatz Meschede offen sein. Vorsichtshalber erkundige ich mich vorher telefonisch in Meschede. Rechtzeitig starte ich in Arnsberg wieder und beende meinen Englandflug mit der Landung um 17.17 UTC in Meschede.
Nachdem ich die Maschine in den Hangar gebracht habe, schließe ich den "Ausflug" mit einem (alkoholfreien) Weizen im Restaurant Wolkenstürmer ab. Dort sind auch einige "Milaner" (Fliegerclub Milan) anwesend, denen ich von meinem Flug und den Erlebnissen erzähle, bevor ich dann den gefährlichsten Leg der Reise antrete, den Heimweg mit dem Auto.

Es war einfach eine wunderschöne Reise. Sie hat viel Vorbereitung gekostet und natürlich - wie beim Fliegen leider üblich - viel Geld. Aber es hat sich gelohnt.

Diesen Bericht habe ich bewusst etwas ausführlicher gestaltet. Vielleicht hilft er anderen bei der Vorbereitung ihren Touren. Ich hätte mich jedenfalls gefreut, wenn ich solch einen Bericht vorher irgendwo gefunden hätte.